九游会现场:越南高铁为了避开中国不惜毁掉自己国运中国和日本一起出局

  越南高铁为了避开中国，甚至不惜挥霍自己国运，南北高铁的初步方案已定，中国和日本一起出局。

  越南首富潘日旺旗下的VinSpeed宣布与德国西门子签署全面合作框架协议；而汽车经销商陈伯阳的长海集团（THACO）则与韩国现代Rotem握手。

  越南决定绕开近在咫尺、且拥有丰富实战经验的邻居，转而将绣球抛给了远在欧洲的德国西门子和东北亚的韩国现代Rotem。

  表面上看，这是一场技术的联姻，越南本土两大商业巨头——陈伯阳麾下的长海集团（THACO）与首富潘日旺执掌的VinSpeed（隶属Vingroup），分别与韩德两国企业缔结了“城下之盟”。在这份协议里，越南仿佛看到了一个既能拥有时速350公里顶尖高铁，又能避开中国“影响力磁场”，甚至能借此机会培育本土工业体系的完美未来。

  然而，拨开签约仪式上漫天飞舞的彩色纸屑，当我们把目光聚焦到合同的技术细节与执行主体的财务报表时，会发现这块地理政治学的“平衡木”其实就是架设在流沙之上的。

  整个项目的核心逻辑充满了一种令人不安的错位感。越南南北高铁全长超过1500公里，按照规划，这是一个不仅要翻越崇山峻岭，还要承载350公里时速的超级工程。要在这种规模上实现建设和运营，不仅需要天文数字的资金，更需要极度精密的技术储备和强大的工业底座。

  而现实是，越南现有的铁路系统某一些程度上还停留在19世纪。遍布全国的依然是殖民时代留下的“米轨”，也就是轨距仅为一米的窄轨铁路，列车的平均时速甚至难以突破50公里。在广袤的越南农村和部分城镇，信号控制并不依赖电子系统，而是依然能够正常的看到工人在道口手摇扳道岔，调度指令甚至还在靠电话线传输。

  就在这样一个基础极为薄弱的地基上，越南政府试图通过“买办模式”一步登天，直接跨入世界高铁技术的最前沿。这不仅仅是让小学生去设计航天器的问题，更像是试图在一个只有自行车修理铺的空地上组装大型客机。

  被越南视为“救世主”的德国西门子和韩国现代Rotem，拿出的方案在行家眼里更像是一场充满风险的实验。以西门子推介的VelaroNovo为例，这款列车即便在其老家德国也尚未进入大规模商业运营阶段，更别提现代Rotem拿出的EMU-350概念车。这两款在本土都还没完全跑通的“期货”，却要在越南极为复杂的地质条件下首秀。西门子虽然承诺其列车拥有爬坡能力，能适应地形，但这在物理学面前显得苍白无力。高铁时速一旦达到350公里，对线路平顺性的要求苛刻到近乎变态，曲线米以上，坡度千分之二十是不可逾越的红线。

  这不仅仅是车能不能跑的问题，而是路能不能修通的问题。越南的地形狭长，安南山脉如同一道脊梁贯穿南北，喀斯特地貌密布，软土路基和地质断层随处可见。要在这里拉直一条350公里的高速跑道，意味着桥梁和隧道的占比极可能超过70%。中国之所以能搞定类似的工程，靠的是几十万亿投资砸出来的桥隧攻坚能力和百万级的产业大军。而越南目前甚至找不出一家能够生产合格无砟轨道所需的转向架企业，连基础的钢轨和高精度水泥板都需要全套进口。在这种情况下，西门子那种只管卖设备和信号系统的“交钥匙”方案，对于连地基都打不平的越南来说，无疑是把空中楼阁当成了避风港。

  更具讽刺意味的是项目的执行主体。按照河内的设想，这场耗资巨大的基建并不是由国家兜底，而是推给了“非公有制企业”。越南最大的房地产商Vingroup旗下的VinSpeed，以及卖汽车起家的长海集团，摇身一变成了国家级战略基建的总包工头。这种安排在商业逻辑上近乎荒诞：

  一家主业是盖楼卖房和造电动车、另一家则是经营起亚和马自达4S店网络的企业，从未铺过一米铁路，现在却要负责修建比京沪高铁还复杂的工程。

  Vingroup近况并不乐观，其账面显示的财务压力巨大。仅2024年，该集团相关板块就面临数十亿美元的亏损，负债率高企。指望一家正在失血的房企去撬动670亿美元的资金杠杆，简直是天方夜谭。即便按照最乐观的测算，项目启动仅有20%的资金有着落，剩下八成完全依赖国家信用背书的贷款。虽然越南政府承诺提供长达30年的无息贷款，但VinSpeed内部的财务模型依然是一个无法闭环的黑洞。据测算，未来每年的运营维护成本高达40多亿美元，这还仅仅是日常开销，绝对没计算那670亿本金的偿还。

  所谓的“以地养路”模式，在越南房地产市场遇冷的当下，更像是一个自我安慰的泡沫。如果客流不达预期——这在缺乏工业物流支撑的客运专线上是大概率事件——不仅项目会烂尾，随之而来的巨额债务将直接穿透企业的资产负债表，最终炸在国家财政的头上。而且，为维持客流增长和运营效率，未来还需追加高达180亿美元的扩能投资，这意味项目一旦开工，就是一个只会吞噬现金的无底洞。

  即便抛开钱和路的问题，单看越南心心念念的“技术自主”，也是一场虚幻的梦。陈伯阳的长海集团信誓旦旦地承诺，要在2029年实现高铁列车的“本地化生产”，并为此画出了一个占地近800公顷的“轨道交通产业园”大饼。但截至目前，那里还是一片荒芜。对于工业基础配套能力极其薄弱、连基础电力都还要依赖从中国广西进口的越南来说，所谓的“本地制造”，大概率只是把韩国运来的车厢外壳喷上一层新漆。核心的牵引系统、精密的网络控制系统软件、高强度的合金材料，依然牢牢掌握在德韩手中。

  在西门子和现代Rotem眼中，越南并不是一个能够联合研发的伙伴，而是一个愿意用国家主权信用支付高额技术溢价的优质客户。西门子过去三十年仅在越南卖出过几套地铁信号设备，现代Rotem在东南亚市场更是存在感稀薄，如今这种天文数字的大单砸下来，哪怕最后越南修不成，设备费、咨询费、专利授权费他们一分都不会少赚。

  如果探究这场豪赌背后的深层动因，技术和经济账显然算不过来，真正的推手是政治。这可以追溯到二十多年前的“日越高铁”旧梦。当时，时任总理阮晋勇也曾雄心勃勃地试图引进日本新干线技术，并希望借助日本的低息贷款来推进这一大动脉，意图明显：借日本之力平衡北方大国的影响。然而，那场梦最终碎在了2010年，越南国会以造价过于高昂、担心陷入债务泥潭为由，极其罕见地否决了该提案。那时候的理由是“贵”，但更深层的考量是不敢在当时的地缘环境下过度刺激北方。

  历史的韵脚在2024年诡异地押上了，只是剧本更加荒诞。现在的中国，已经构建了全球最大的高铁网络，拥有从勘探设计到车辆制造的全套产业链，无论是造价成本还是应对复杂地形的能力，都是当之无愧的“性价比之王”。同时，就在越南的隔壁，中老铁路早已通车，列车在热带雨林中穿梭，雅万高铁的客流数据也在不断攀升，中国方案是经过实战检验的现成答案。

  但在河内的棋局里，恰恰是因为中国方案“太行”，才必须被拒绝。因为产业链结合得越紧密，所谓的“战略独立性”在越南看来就越稀薄。这种对“依附”的恐惧，压倒了对工程理性的追求。为了不被西方打上“站队”的标签，为了在国内展示一种“大国不依附”的强硬姿态，越南宁可多花几百亿美元的冤枉钱，也要选择一个在地理政治学上“人畜无害”的德国。这种刻意的“避嫌”，让越南在筛选合作伙伴时，将经济可行性和工程安全性抛到了脑后。

  越南似乎坚信自己能驾驭这种复杂的平衡术，即在享受西方技术“光环”的同时，保持自身的独立。但这种策略忽略了一个最本质的逻辑：真正的基建能力是买不来的，它是国家工业体系的外溢。当你连供电系统都要依赖邻国输送，连合格的道岔都要越洋采购时，所谓的“平衡”只是一纸空文。

  2010年因为“贵”而拒绝了拥有成熟经验的日本，如今却为了“避嫌”而拥抱了既昂贵又未经实战检验的德韩组合。这其中的代价，绝不仅仅是金钱上的挥霍，更是一次对国运的透支。当Vingroup的商业模式在沉重的基建投入下变得摇摇欲坠，当安南山脉的地质难题让西门子的精密仪器水土不服，越南或许才会痛苦地发现，自己极力想要避开的，可能恰恰是唯一能帮它把路修通的力量。

  丫鬟的身子，小姐的命。想学中国没问题，但是高铁是靠了中国内部的广大市场才孕育出来的，你就一个小长条，就算有个全套技术你怎么应用[捂脸][捂脸]

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  上图是清光绪年间出版的香山县志，关于香山县唐朝时期人物的记载。本人根据县志记载，复述相关联的内容。郑愚是唐代广州香山（今中山）人（《书·卷一百七十八·郑愚传》“广州香山人”）。